Niekończąca się historia. O dziejach polskiego (czyli warszawskiego) metra

Mimo że pierwsze głosy o konieczności budowy podziemnej kolei na terenie Warszawy pojawiały się już w roku 1903 (kiedy podobnych systemów na świecie funkcjonowało zaledwie kilka), wstępne decyzje zapadły dopiero po odzyskaniu niepodległości. Tym samym w roku 1925 Rada Stołeczna podjęła uchwałę o budowie "metropolitenu warszawskiego", co stanowiło dowód wysokich aspiracji II Rzeczypospolitej i jej stolicy; dwa lata później zatwierdzono pierwsze plany, a pod koniec lat 20. powołano Referat Kolei Podziemnej. Dalekosiężne wizje obejmowały stworzenie dwóch głównych osi - z północy na południe, a więc od nieistniejącego dziś placu Muranowskiego (rejon współczesnego skrzyżowania ulic Andersa i Stawki), przez Śródmieście, do placu Unii Lubelskiej, oraz ze wschód na zachód, by połączyć Pragę z Wolą (konkretniej - z Dworcem Wschodnim). Prace wstrzymał jednak wielki kryzys lat 30.

Projekt ponownie nabrał rozmachu dopiero za prezydentury Stefana Starzyńskiego, który powołał Biuro Studiów Kolei Podziemnej, kierowane przez inżyniera Jana Kubalskiego, co pozwoliło na stworzenie kolejnego planu - obejmujący sieć aż siedmiu linii o łącznej długości 46 kilometrów (z czego w tunelach przebiegać miało 31 kilometrów), których budowę rozpisano na kolejne 35 lat. Linia A, z placu Wilsona do placu Unii Lubelskiej, miała stanowić oś kręgosłupową miasta; linia B, z Wolskiej do Dworca Wschodniego, zakładała zaś przeprawę mostową na wysokości Karowej. Kolejne rozwiązania miały zaś w zamyśle połączyć: Marymont ze Służewem, Dworzec Zachodni z Nowym Światem, plac Zamkowy z placem Unii Lubelskiej oraz plac Muranowski ze Szwedzką. Co więcej, projekt integrował metro z koleją - z użyciem węzłów przy Dworcu Głównym i Wileńskim - i przewidywał doprowadzenie linii na planowane lotnisko na Gocławiu. Końcem tej modernistycznej i śmiałej wizji stał się jednak wrzesień roku 1939.

Po 1945 roku odbudowująca się Warszawa szybko powróciła do idei metra, choć w nieco innej koncepcji - za czasów sanacyjnych problemem były bowiem wąskie ulice, w nowej rzeczywistości przestrzeni zaś nie brakowało. Jeszcze w latach 40. utworzono więc koncepcję metra płytkiego o długości 64 kilometrów (zakładając budowę dwóch linii, z których pierwsza miała połączyć Młociny ze Służewem, a druga Wolę z Gocławiem i Wawrem); plany jednak zarzucono. Następnym przełomem miała być uchwała rządu z 1950 roku - wtedy też, wzorując się na rozwiązaniach moskiewskich, postanowiono o budowie metra głębokiego, które w razie potrzeby pełniłoby również rolę schronienia; według tych zamysłów do roku 1965 w polskiej stolicy funkcjonować miały już trzy linie - między Młocinami a Służewcem, na osi Żerań-Dworzec Wileński-plac Narutowicza, a także na odcinku od placu Trzech Krzyży do Woli). 22 września 1951 roku na Pradze wbito pierwszą łopatę, a w ciągu dwóch lat powstał tunel doświadczalny o długości 1270 metrów oraz monumentalna komora rozjazdowa, jednak po dwóch latach - z powodu rosnących kosztów, trudności geologicznych oraz zmiany sytuacji globalnej - prace (po raz kolejny) wstrzymano. W 1957 roku projekt ostatecznie zarzucono, tunele zalano wodą, a nigdy nieukończoną stację postojową na Targówku Przemysłowym przeznaczono na... Centralne Piwnice Win Importowanych.

Kolejne dekady okazały się czasem stagnacji, na dobre do pomysłu powrócono zaś dopiero w 1974 roku, kiedy powstała Dyrekcja Budowy Metra (tym razem płytkiego), na czele której stanął inżynier Tadeusz Kulikowski, a przedsiębiorstwo "Metroprojekt" opracowało techniczno-ekonomiczne założenia pierwszej linii - Kabaty-Młociny. W styczniu 1982 roku warszawskie metro otrzymało "zielone światło" - rząd powołał zaś pełnomocnika do spraw jego budowy. Oficjalny początek budowy datuje się na 15 kwietnia 1983 roku, kiedy to nastąpiło wbicie pierwszego pala na Ursynowie - zgodnie z harmonogramem odcinek z Kabat do Centrum miał być gotowy w 1990 roku, a do Młocin w roku 1994. Prace szły jednak powoli i w atmosferze niedoborów PRL, co sprawiło, że budowa pierwszego, 11-kilometrowego odcinka (Kabaty-Politechnika) trwała aż dwanaście lat (przy rezygnacji ze stacji Plac Konstytucji oraz Muranów). Uroczyste otwarcie nastąpiło 7 kwietnia 1995 roku - już w realiach III Rzeczypospolitej. 

Linia M1 była stopniowo wydłużana aż do Młocin, co zakończono ostatecznie w 2008 roku, otwarciem ostatniej - dwudziestej pierwszej - stacji (w XXI wieku powróciła też koncepcja budowy dwóch "brakujących" przystanków, na Placu Konstytucji oraz na Muranowie - zezwolenie na budowę tychże wydano jednak dopiero pod koniec 2024 roku). Kolejnym krokiem stała się budowa linii M2, przecinającej Wisłę - jej centralny odcinek oddano do użytku w roku 2015, kolejne fragmenty, na Targówku oraz Bemowie powstały w latach 2019-2022, a pełne ukończenie planowane jest na rok 2026 (podobnie jak w przypadku pierwszej nitki i ta liczyć będzie dwadzieścia jeden stacji).

Na horyzoncie widać jednak znacznie większy rozmach - masterplan, który w zamierzeniu ma zostać zrealizowany do 2050 roku, przewiduje bowiem rozbudowę warszawskiego metra z dwóch do pięciu linii. M3 łączyć będzie Stadion Narodowy z Gocławiem, a w dalszej kolejności (pod Wisłą) ze stacją Żwirki i Wigury, M4 powstanie między Wilanowem a Rondem Daszyńskiego, po czym zostanie wydłużona aż do Tarchomina, a M5 planowo oprze się na osi Szamoty-Gocławek; koncepcja zakłada również uzupełnienie linii M2 o kolejne stacje, by ostatecznie połączyć Marymont z Niedźwiadkiem. Sieć ma rozrosnąć się tym samym z 41,5 do 113 kilometrów, a liczba przystanków wzrosnąć z 39 do 103. Po raz pierwszy metro stanie się tym samym środkiem transportu obejmującym niemal wszystkie dzielnice Warszawy.

Jak ma się sprawa w innych miastach? Najbliżej spełnienia "metrowych" marzeń niezmiennie pozostaje Kraków - referendum z 2014 roku przyniosło 55% głosów "za" budową kolei podziemnej; w 2018 roku zlecono studium wykonalności, a w 2021 roku zarekomendowano budowę premetra, czyli szybkiego tramwaju poruszającego w tunelach (choć wizja metra w przyszłości wciąż pozostaje aktualna). W 2024 roku złożono dokumentację do decyzji środowiskowej, wkrótce zaś rozpocząć ma się przetarg na pierwszy, 6-kilometrowy odcinek.

Łódź z kolei planowała swoją sieć kolei podziemnej jeszcze w latach 30. (z Bałuckiego Rynku do Górnego Rynku, czyli obecnego placu Reymonta) oraz ponownie w latach 80. (tym razem w dwóch liniach), te nigdy nie zostały jednak zrealizowane. Dziś w mieście budowany jest tunel średnicowy, który połączy Łódź Fabryczną z Łodzią Kaliską - 7,5 kilometra infrastruktury kolejowej, która zyskała miano "łódzkiego metra" (choć w rzeczywistości stanowi odpowiednik miejskiej kolei).

Wrocław, choć jeszcze na początku XX wieku posiadał niemieckie szkice kolei podziemnej, a po 1945 roku wielokrotnie powracał do tej wizji (pierwotnie w stolicy Dolnego Śląska planowano dwie linie - z Dworca Nadodrze na Hallera oraz z Pilczyc do Placu Grunwaldzkiego), ostatecznie zrezygnował z planów po referendum z 2015 roku, kiedy 53% mieszkańców i mieszkanek zagłosowało "przeciw". Miasto inwestuje tym samym w tramwaje i rozwój sieci naziemnej.

Na Górnym Śląsku o metrze mówiono od dekad, ale przy tak rozproszonej, wieloośrodkowej metropolii projekt klasycznej kolei podziemnej nigdy nie był realny. Zamiast tego rozwija się koncepcja kolei metropolitalnej - szybkie połączenia Katowic, Gliwic, Sosnowca i innych miast. Poznań z kolei opiera komunikację na szybkiej kolei miejskiej (PST) oraz tramwajach - w opinii władz transport ten zapewnia parametry zbliżone do metra. Trójmiasto rozwija natomiast SKM, a pomysły na podziemne tunele łączące Gdańsk, Sopot i Gdynię pozostają w sferze dyskusji.

Dlaczego metro istnieje tylko w Warszawie? Bo tylko stolica może pochwalić się odpowiednią skalą demograficzną oraz wystarczającymi potokami pasażerskimi, co uzasadnia gigantyczne koszty. W innych miastach alternatywy - takie jak wspomniane premetro czy inne szybkie tramwaje - okazują się bardziej racjonalne (i to nie tylko pod względem finansowym).

I na koniec - tytułowa "niekończąca się historia" nie jest wyłącznie pustym frazesem czy złośliwą satyrą na opieszałość tych czy innych władz - metro w Polsce zawsze było bowiem czymś więcej niż jedynie środkiem transportu. Było (i wciąż jest) symbolem modernizacji, ambicji i nadziei, że wreszcie dorównamy największym miastom Europy.

Zobacz też:

Miasto, które narodziło się na nowo. O feniksowych dziejach warszawskiej Starówki