​Rzeczpospolita na wodzie, czyli o legendarnym MS Batorym i jego krewniakach

Nim nadszedł rok 1936, a MS Batory (wraz z bliźniaczym MS Piłsudskim, który na wody wypłynął ledwie kilka miesięcy wcześniej) ostatecznie rozpoczął morską służbę, Polska dysponowała dużo skromniejszą flotą transatlantycką. Na tę składały się bowiem wiekowe już wówczas parowce, odkupione sześć lat wcześniej od Danii – Polonia, Pułaski oraz Kościuszko. Niekoniecznie nowoczesne, mało efektowne i eksploatowane od blisko dwóch dekad. A jednak – nasze. Swoisty symbol, pokazujący, że Polska nie tylko wróciła na mapy, ale i przypomniała sobie o morzu (nawet jeśli długość linii brzegowej wynosiła niecałe 150 kilometrów).

Choć powstały w Glasgow z myślą o państwie carów, a zwane były "klejnotami księżniczki Dagmary" (jako że ich budowę częściowo sfinansowała caryca-wdowa Maria Fiodorowna, znana wcześniej pod takim właśnie imieniem), pod biało-czerwoną banderą rozpoczęło się ich drugie życie. Od 1930 roku kursowały do Stanów Zjednoczonych, Mandatu Palestyny, a także państw południowoamerykańskich, przewoziły zaś nie tylko poszukujących za oceanem nowego życia, ale także –  chociażby – sportowców i sportowczynie. To na pokładzie Pułaskiego do Los Angeles dotarła bowiem w roku 1932 polska reprezentacja olimpijska. Ich trasy przypominały świat przedwojenny w całej jego złożoności – od Nowego Jorku, przez Buenos Aires aż po Hajfę. Bez owej trójcy historia Batorego i pozostałych byłaby zaś niepełna.

Powróćmy jednak do głównego bohatera tej opowieści (a także jego "bliźniaka"). Gdy uznano bowiem, że wiekowe parowce nie spełniają już standardów nowoczesnego transportu pasażerskiego, a charakter linii północnoatlantyckiej powinien stać się przede wszystkim turystyczny, zapadła decyzja o budowie jednostek nie tylko pojemniejszych, ale i reprezentacyjnych. W roku 1932 Polskie Transatlantyckie Towarzystwo Okrętowe (przemianowane dwa lata później na Gdynia – Ameryka Linie Żeglugowe) zdecydowało więc o budowie dwóch, a ich stworzenie powierzono ostatecznie stoczni w Monfalcone.

Wodowanie Piłsudskiego odbyło się w roku poprzedzającym pierwsze zetknięcie z wodą Batorego – w 1936 roku Atlantyk przemierzały już dwie "ambasady polskości". Co ciekawe, o ile w przypadku pierwszej z jednostek nazwę uzgodniono niemal od razu, by uhonorować Marszałka, przy drugiej dyskusja trwała dłużej. Rozważano rozmaite nazwiska, amerykańska Polonia optowała za Paderewskim, sam armator za Kościuszką (co zakładało szybsze wycofanie z użytkowania wspomnianego wcześniej parowca). Ostatecznie stanęło jednak na królu z Siedmiogrodu.

Dlaczego MS Batory stał się jednak synonimem pływającego luksusu? Przede wszystkim dlatego, że przetrwał, podczas gdy MS Piłsudski dokonał żywota w listopadzie 1939 roku podczas ewakuacyjnego rejsu do Australii (prawdopodobnie trafiając na minę – choć faktycznej przyczyny zatonięcia nigdy nie ustalono). Stał się dzięki temu pływającym świadkiem przemian XX wieku, a także jednym z ostatnich symboli II Rzeczypospolitej, który trwał także w okresie Polski Ludowej (choć w nieco innej formie).

To jednak nie wszystko. Bliźniacze transatlantyki od początku miały być wszak czymś więcej niż jedynie środkami transportu. Statki liczyły po siedem pokładów użytkowych i mogły pomieścić do 760 pasażerów. Nowoczesnym rozwiązaniem – na tle ówczesnych standardów – był między innymi brak tradycyjnej klasy pierwszej, a przez to podział wprowadzający szerszą dostępność oraz pozwalający uprościć logistykę. Czarował przy tym i sam wystrój (który nadzorowała powołana specjalnie "podkomisja artystyczna") – starannie zaprojektowane wnętrza, wypełnione srebrami Frageta, zastawami Keilowej czy obrazami Stryjeńskiej, Cybisa oraz Wdowiszewskiego. Każdy szczegół miał świadczyć o nowoczesnej, ambitnej Polsce, która potrafi łączyć funkcjonalność z kulturą.

Jesień roku 1939 nie przerwała historii Batorego, co więcej – uczyniła z niej legendę. Ten na sześć kolejnych lat stracił bowiem wymiar pasażerski, a w zamian brał udział w kilku znaczących misjach, między innymi transportując złoto Banku Anglii i skarby Wawelu czy przewożąc ewakuowane do Australii dzieci. Ani razu nie dosięgnęła go przy tym siła wroga, stąd też zyskał przydomek "lucky ship". Do Gdyni powrócił ostatecznie w 1947 roku, w latach 50. przywrócono mu zaś rolę statku wycieczkowego.

Ostatni planowy rejs odbył 11 marca 1969 roku, by – zgodnie z ówczesnymi planami – zostać zakotwiczonym w Gdyni i służyć jako hotel. W praktyce przedsięwzięcie to okazało się jednak nieopłacalne, w grudniu roku kolejnego podjęto tym samym decyzje o jego zezłomowaniu. 30 marca 1971 roku MS Batory wyruszył tym samym do Hongkongu, gdzie 2 czerwca – po symbolicznym opuszczeniu bandery – rozpoczęto jego demontaż.

Tak zakończyła się historia statku, który przez dekady był czymś więcej aniżeli jedynie okrętem. Stał się wszak przestrzenią spotkania nowoczesności z aspiracją; pokładem, z którego widać było świat – nie tylko fizycznie, ale i kulturowo. I choć dziś został już tylko w archiwach i pamięci, pozostanie jednym z najważniejszych symboli morskiej Polski.

I choć zamknęliśmy rozdział, to nie koniec opowieści. W międzyczasie na horyzoncie pojawił się bowiem następca Batorego... czyli Batory. Konkretniej – TSS Stefan Batory, zakupiony przez Polskie Linie Oceaniczne w roku 1968. I choć nosił to samo imię, był jednostką z zupełnie innego porządku. Powstał jeszcze w latach 50. i pierwotnie funkcjonował pod banderą niderlandzką jako Maasdam. Po przybyciu do Polski został gruntownie przebudowany i urządzony według ówczesnej wizji luksusu "made in PRL" – na pokładach powstały między innymi "Góralska Chata", "Polski Zajazd", dancingowy salon, marynarska kaplica, kino, fryzjer, piekarnia, a nawet... drukarnia. Przez dwa lub trzy tygodnie trwało tu życie oderwane od realiów lądu – świat, w którym schludny garnitur okazywał się ważniejszy niż partyjna legitymacja, a nazwisko znaczyło mniej niż odpowiedni bilet (co trafnie udało się zresztą uchwycić Sylwestrowi Chęcińskiemu w "Kochaj albo rzuć", Kargul i Pawlak podróżują wszak właśnie Batorym).

Stefanem Batorym pływały zarówno największe aktorki i najznamienitsi piosenkarze, jak i korpus dyplomatyczny, inżynierowie oraz inżynierki (których wówczas wcale nie brakowało), a także tysiące, nieznanych dziś z nazwiska, "szarych Kowalskich". Przy okazji jednostka stała się też "oknem na świat", każdy rozumiał zaś to pojęcie po swojemu. Rejsy powrotne wypełnione były więc jeansami, kawą, magnetofonami i rajstopami, a także niekoniecznie dozwolonymi płytami z zachodnią muzyką i zupełnie legalnymi wspomnieniami – a do tego tysiącami skrzynek pomarańczy, które w grudniu zamieniały się nie tyle w towar deficytowy, ile w rodzaj cudu.

W 1987 roku Stefan Batory odpłynął po raz ostatni, by niedługo później zostać sprzedanym, przemianowanym, aż w końcu – w roku 2000 – rozebranym. Pozostały na stałe zacumowane wspomnienia. I nazwa, która wciąż brzmi jak echo dawnych rejsów.

Zobacz też:

Kultowy kierunek czasów PRL znów zachwyca. Bułgaria to słońce, plaża i ceny nie do pobicia