(Szczęśliwie) niespełnione ambicje. O wielkich planach na Tatry
Choć tatrzańska turystyka poczęła rozwijać się już w połowie XIX stulecia, przełom przyniósł dopiero okres międzywojnia - wówczas to po raz pierwszy pojawiły się plany rozbudowy nowoczesnej infrastruktury górskiej na szeroką skalę. W atmosferze modernizacyjnego skoku narodził się również pomysł budowy kolei linowych, mających ułatwić dostęp do wysokich partii Tatr. Wśród pierwszych zamierzeń znalazły się tym samym koleje linowe, mające połączyć Kuźnice z Kasprowym Wierchem, a także Dolinę Małej Łąki i Czerwone Wierchy (choć drugi z projektów odrzucony został jeszcze na etapie studialnym) - to jednak okazało się zaledwie wstępem, ambicje sięgały wszak znacznie dalej. Rozważano nie tylko następne linie komunikacyjne (choćby na Wrótka czy Długi Upłaz), lecz niemal całkowitą zmianę charakteru części górskiej przestrzeni - postulaty obejmowały między innymi poprowadzenie linii kolejki wąskotorowej z Zakopanego przez Kuźnice i Halę Gąsienicową na Przełęcz Świnicką (mającej być nie tylko środkiem transportu, lecz także infrastrukturą służącą eksploatacji złóż), przekopanie tunelu pod Czerwonymi Wierchami (co miałoby ułatwić skomunikowanie obu stron Tatr), a nawet stworzenie zapory w Dolinie Kościeliskiej (wraz z budową sztucznego jeziora).
Ostatecznie za pierwszy projekt przeznaczony do realizacji uznano połączenie Zakopanego z położonym niemal dwa tysiące metrów nad poziomem morza Kasprowym Wierchem (za czym przemawiało między innymi dogodne ukształtowanie terenu oraz status samych Kuźnic). Postacią, która odegrała kluczową rolę w doprowadzeniu owej koncepcji do realizacji, stał się Aleksander Bobkowski - ówczesny drugi wiceminister komunikacji, a także prezes Polskiego Związku Narciarskiego - który doprowadził do podjęcia studiów terenowych i późniejszego uruchomienia procedury inwestycyjnej. W lipcu 1935 roku to z jego inicjatywy powołano do życia spółkę "Towarzystwo Budowy i Eksploatacji Kolei Linowej Zakopane (Kuźnice) - Kasprowy Wierch", odpowiedzialną za realizację przedsięwzięcia (stanowisko prezesa oraz dyrektora technicznego tejże objął zaś architekt Aleksander Kodelski).
Nie budujcie nam kolejki na Kasprowy. Spór o granice ingerencji w naturę
Nim rozpoczęto właściwe prace budowlane, upublicznione plany wywołały jednak falę oburzenia, która przybrała wkrótce zinstytucjonalizowaną formę - przeciwko budowie kolei oficjalnie zaprotestowały aż dziewięćdziesiąt cztery towarzystwa oraz instytucje, tak naukowe, krajoznawcze czy turystyczne, jak i społeczne. Presję starano się przy tym wywierać wielotorowo - minister wyznań religijnych i oświecenia publicznego (któremu podlegały wówczas kwestie środowiska naturalnego) stał się adresatem oficjalnego memorandum, podpisanego przez profesora Władysława Szafera - własnego delegata do spraw ochrony przyrody (a jednocześnie przewodniczącego Państwowej Rady Ochrony Przyrody); w tym samym czasie Liga Ochrony Przyrody w analogiczny sposób zwróciła się do wszystkich członków rady ministrów.
Polemika szybko przeniosła się też na łamy prasy - w latach 1934-1935 opublikowano blisko czterysta artykułów sprzeciwiających się tatrzańskiej inwestycji i niespełna siedemdziesiąt tekstów ją popierających. Dyskusja daleka była przy tym od spokojnej wymiany argumentów - stronę sprzeciwiającą się budowie kolei przedstawiano jako stojącą na drodze do rozwoju Zakopanego, podczas gdy obozowi popierającemu inwestycję zarzucano podporządkowywanie Tatr interesom techniki i masowej turystyki. W gronie oponujących szczególnie istotny stał się głos profesora Jana Gwalberta Pawlikowskiego - jednego z rodzimych pionierów ochrony przyrody; w swych odczytach wskazywał on, że spór wokół kolei na Kasprowy wykracza poza kwestię samego zniszczenia krajobrazu i dotyczy w istocie wyboru między dwoma modelami nowoczesnego społeczeństwa - bezrefleksyjnym podporządkowaniem natury technice a zachowaniem jej nienaruszonego statusu.
W tym samym czasie trwały działania na gruncie formalno-prawnym; środowiska naukowe przekonywały, że państwo - forsując budowę - samo obchodzi i ignoruje przepisy w sprawie chronienia środowiska naturalnego, uchwalone zaledwie kilka miesięcy wcześniej, w marcu 1934 roku. Kiedy wielomiesięczne wysiłki nie przyniosły oczekiwanego rezultatu, 13 sierpnia 1935 roku wspomniany już profesor Szafer zrzekł się funkcji delegata, a cała Rada złożyła swoje mandaty, sprzeciwiając się lekceważeniu organów powołanych do ochrony krajobrazu.
Dwieście dwadzieścia siedem dni i rachunek za technologiczny triumf
1 sierpnia 1935 roku na placu budowy ruszyły właściwe prace. Początkowo przy konstrukcji zatrudniono około sześciuset osób; w dwóch ostatnich, najbardziej intensywnych miesiącach liczebność załogi zwiększono zaś do niemal tysiąca robotników. Z uwagi na specyficzne ukształtowanie terenu, transport niezbędnych materiałów wymagał wieloetapowej logistyki - samochody ciężarowe dowoziły sprzęt jedynie do Myślenickich Turni, skąd wozami konnymi transportowano go w okolice Hali Gąsienicowej; w najwyższych partiach gór polegano zaś niemal wyłącznie na tragarzach oraz koniach huculskich.
Dyktowane zbliżającą się zimą tempo prac pozwoliło na ukończenie inwestycji w zaledwie dwieście dwadzieścia siedem dni; pierwszy odcinek, wiodący z Kuźnic na Myślenickie Turnie, uruchomiono 26 lutego 1936 roku, natomiast 15 marca pierwszy wagonik z pasażerami i pasażerkami dotarł na szczyt Kasprowego Wierchu. Mimo nieodwracalnych zmian w tatrzańskim krajobrazie przedsięwzięcie uznane zostało za sukces - koszty zwróciły się w niespełna trzy lata, a nowa infrastruktura zauważalnie napędziła rozwój turystyki, a także stworzyła grunt pod kolejne inwestycje (choćby oddaną do użytku w 1937 roku kolej na Górę Parkową w Krynicy-Zdroju czy wybudowaną rok później linię na Gubałówkę). Oryginalne rozwiązania na Kasprowym Wierchu służyły przez kolejne siedemdziesiąt lat - aż do modernizacji w latach 2006-2007, kiedy dotychczasowe mechanizmy ustąpiły miejsca rozwiązaniom nowej generacji, by dziś przewozić rocznie ponad pół miliona osób.
Współczesność udowadnia jednak, że pytania stawiane w latach 30. minionego stulecia nie straciły na aktualności. Wobec postępującej antropopresji - statystyki Tatrzańskiego Parku Narodowego mówią wszak o ponad pięciu milionach dwustu sześćdziesięciu tysiącach wejść w samym 2025 roku - debata o granicach ingerencji w tatrzańską przyrodę nabiera nowego znaczenia; nie jest to zresztą dylemat dotyczący wyłącznie polskich gór - wszędzie tam, gdzie człowiek pragnie uczynić naturę łatwiej dostępną, powraca pytanie o granicę między cywilizacyjną wygodą a przyrodniczą autonomią. O ile ludzkość przez wieki przyzwyczaiła się jednak do traktowania niedostępności w kategoriach wyzwania, o tyle w przypadku dzikiej przyrody nie każda granica powinna stawać się zaproszeniem do jej przekraczania - nawet jeśli samoograniczenie oznaczałoby rezygnację z kolejnej wygody. Dla człowieka może być to bowiem tylko jeden krok, dla świata zaś - początek zmiany, której nie da się już cofnąć.
