Poza żelaznym porządkiem, czyli osobliwa geografia kolejowego świata
Przy najbardziej użytecznym kryterium - a więc braku czynnego systemu kolejowego, który służyłby regularnym przewozom - można wskazać aż pięćdziesiąt pięć państw niedysponujących obecnie czynną siecią połączeń. Ledwie kilkanaście nie doczekało się jednak kolei w żadnej postaci; pozostałe zetknęły się z nią w najróżniejszych formach - zarówno w postaci pełnoprawnych sieci, jak i krótkich linii przemysłowych, portowych czy plantacyjnych.
Do pierwszej grupy należą Andora, Bahrajn, Bhutan, Czad, Komory, Kuwejt, Malediwy, Mikronezja, Saint Vincent i Grenadyny, Seszele, Timor Wschodni, Tuvalu oraz Wyspy Marshalla; należy przy tym zaznaczyć, że brak udokumentowanego toru nie daje absolutnej pewności co do historycznej nieobecności jakiejkolwiek infrastruktury kolejowej, a przykłady państw takich jak Burundi, Gambia czy Rwanda pokazują, jak zwodnicze bywają podobne klasyfikacje.
Przyczyny takiego stanu rzeczy pozostają na ogół czytelne. Andorę od sieci odgrodziły Pireneje (przy tak niewielkiej powierzchni trudno byłoby wszak uzasadnić tak kosztowną inwestycję), Bhutan z kolei - Himalaje (i w tym przypadku skomplikowana rzeźba terenu wymagałaby wszak ogromnych nakładów finansowych). W Czadzie "zawiniły" ogromne odległości między miastami, relatywnie niewielka gęstość zaludnienia, a także chroniczny niedobór środków inwestycyjnych. Bahrajn oraz Kuwejt mają za sobą odmienną historię - tamtejszy transport rozwijał się bowiem w erze powszechnej motoryzacji (wspieranej przez dochody sektora naftowego), co przez lata czyniło z kolei inwestycję drugoplanową. W przypadku Malediwów, Mikronezji, Tuvalu, Wysp Marshalla, Seszeli, a także Komorów odpowiedź na pytanie o "niedobór" przynosi sama geografia - rozproszenie poszczególnych wysp, krótkie odległości lądowe oraz przewaga transportu morskiego nie pozostawiają realnego uzasadnienia dla funkcjonowania pociągów; podobnie ma się rzecz w Saint Vincent i Grenadynach, podczas gdy Timor Wschodni łączy górzystą rzeźbę terenu z dekadami systemowego niedoinwestowania.
Pociągi bez racji bytu. Od gospodarczej konieczności do historycznego reliktu
Jeszcze bardziej niejednorodna okazuje się grupa druga - ta, w której szyny należą dziś do przeszłości. Na Karaibach oraz w Oceanii ich obecność przez dekady miała przy tym charakter ściśle użytkowy - nie służyły tworzeniu rozbudowanych systemów przewozowych, lecz obsłudze konkretnej gałęzi miejscowej gospodarki. Antigua i Barbuda, Grenada oraz Saint Lucia wiązały je z cukrownictwem, Belize - z eksportem bananów, Bahamy i Dominika - z pozyskiwaniem drewna, a Kiribati, Nauru i Palau - z wydobyciem fosforytów. Podobne funkcje pełniły tory na Wyspach Świętego Tomasza i Książęcej, w Gwinei Równikowej, Brunei, Tonga, Vanuatu oraz na Wyspach Salomona - transportowano nimi między innymi kakao, koprę, drewno czy węgiel, a także inne towary eksportowe. Gdy zmieniał się profil gospodarczy, wyczerpywały zasoby albo zanikała działalność, której podporządkowano miejscowe linie, utrzymywanie tychże traciło rację bytu.
Nie wszędzie o podobnym finale przesądził jednak schyłek konkretnej branży. W części państw transport szynowy stopniowo ustępował znacznie bardziej elastycznym połączeniom drogowym - państwową sieć na Cyprze zamknięto tym samym w 1951 roku (choć kolej kopalniana przetrwała tam jeszcze ponad ćwierć wieku), na Malcie ostatni pociąg odjechał w roku 1931, a w Trynidadzie i Tobago - w 1968 roku. Upowszechnienie transportu drogowego stało także za wygaszaniem połączeń w Gujanie - gdzie główne linie pasażerskie zlikwidowano w roku 1972, w Nikaragui - większość tamtejszych linii zakończyła działalność w 1993 roku (ostatni przemysłowy odcinek wytrzymał zaś niespełna dekadę dłużej) oraz w Gwatemali - regularne przewozy towarowe ustały tam w roku 2007. Jeszcze późniejszym przypadkiem pozostaje Salwador, gdzie ostatni współczesny epizod eksploatacji zakończył się około 2012 roku; zbliżone procesy, choć przebiegające według odmiennych scenariuszy, dotknęły również Haiti oraz Surinam.
Odrębną genezę ma brak czynnych połączeń w państwach, w których o losach dawnej infrastruktury decydowały między innymi długotrwała niestabilność wewnętrzna, narastająca degradacja infrastruktury oraz przerwane powiązania transgraniczne. Dotyczy to choćby Libanu, Libii, Somalii i Sudanu Południowego, a częściowo również Rwandy. W Jemenie dawna Aden Railway zakończyła działalność już w 1929 roku (ze względu na nierentowność systemu - koszty eksploatacji przewyższały bowiem wpływy); w Libii ostatnie linie poprzedniego systemu zniknęły z rozkładów w roku 1965 (do tego czasu dawny system skurczył się do zaledwie dwóch krótkich linii), a rozpoczęte dekady później przedsięwzięcia nie doczekały się zaś ukończenia. Liban zachował z kolei znaczną część dawnego pasa infrastrukturalnego, lecz regularnego ruchu nie udało się przywrócić od dziesięcioleci.
Jeszcze inną kategorię tworzą miejsca, w których określenie "kolej" dotyczyło systemów na tyle niewielkich, że łatwo pominąć je w zestawieniach. Burundi dysponowało krótką linią portową (funkcjonującą do 1982 roku), Gambia - ręcznym tramwajem towarowym w Bathurst (dzisiejszym Bandżulu), Gwinea Bissau - kolejką obsługującą port, Republika Środkowoafrykańska zaś - niewielkim odcinkiem stanowiącym część kombinowanego transportu rzecznego i lądowego. Islandia nigdy nie doczekała się publicznej sieci (przy czym - wraz z Andorą, Maltą i Cyprem - stanowi jeden zaledwie czterech takich przypadków w Europie), lecz znała tymczasowe koleje budowlane; Papua-Nowa Gwinea - dziesiątki izolowanych instalacji plantacyjnych, portowych i kopalnianych; Samoa - linię związaną z funkcjonowaniem radiostacji. Na Wyspach Zielonego Przylądka szyny pojawiały się natomiast w przedsięwzięciach przemysłowych, między innymi przy transporcie wydobywanej soli.
Na osobne miejsce zasługują Niger oraz Lesotho - dwa przykłady pokazujące, jak niewiele potrzeba, by granica między "ma kolej" a "nie ma kolei" stała się niemal umowna. W pierwszym z państw zbudowano linię Niamey-Dosso, po której w 2016 roku odbył się nawet przejazd inauguracyjny; regularny system przewozowy nie zdążył się jednak narodzić (dalszą realizację zahamował bowiem spór prawny w Beninie). W Lesotho sytuacja wygląda odwrotnie - połączenie z siecią południowoafrykańską funkcjonowało przez dekady, lecz uszkodzenie jedynej trasy pod koniec 2023 roku wystarczyło, by cały kraj został pozbawiony czynnego transportu szynowego.
Między systemem a symbolem. O osobliwościach kolejowego "pogranicza"
Na tym podziały jednak się nie kończą. Kolejnych siedem państw trudno bowiem zaliczyć do tej samej kategorii co Czad, Malediwy czy Tuvalu - tory pozostają tam czynne, tyle że tworzą systemy szczątkowe, miejskie albo nastawione niemal wyłącznie na ruch turystyczny. Formalna obecność infrastruktury nie przekłada się więc każdorazowo na istnienie sieci w znaczeniu, które przychodzi na myśl jako pierwsze.
Szczególnie sugestywny przykład stanowi Watykan; w granicach najmniejszego państwa świata znajduje się zaledwie kilkaset metrów toru oraz jedna stacja, połączona bezpośrednio z systemem włoskim - regularnego ruchu pasażerskiego nie prowadzi się tam jednak w tradycyjnym znaczeniu, a infrastruktura służy przede wszystkim celom logistycznym i okazjonalnym przejazdom. Monako reprezentuje niemal przeciwieństwo podobnej sytuacji - własnego operatora ani odrębnej sieci wprawdzie nie posiada, przez księstwo przebiega jednak intensywnie użytkowana linia francuska, a podziemna stacja Monaco-Monte-Carlo każdego dnia obsługuje dziesiątki połączeń regionalnych.
Jeszcze inaczej wygląda sytuacja San Marino, Barbadosu czy Saint Kitts i Nevis, gdzie dawna infrastruktura powróciła do życia w znacznie skromniejszej, przede wszystkim turystycznej postaci. Pierwsze z państw stopniowo odtwarza fragmenty historycznej linii - w czerwcu 2026 roku zabytkowy skład po osiemdziesięciu dwóch latach ponownie dotarł na dawny plac stacyjny w mieście San Marino, drugie dysponuje krótką koleją funkcjonującą przy St Nicholas Abbey, trzecie zaś wykorzystuje fragment dawnego systemu cukrowniczego jako Scenic Railway.
Ciekawą "parę" tworzą też Katar oraz Mauritius. Pierwszy nigdy nie wykształcił klasycznej sieci krajowej, od 2019 roku trudno jednak mówić o nim jako o państwie całkowicie pozbawionym transportu szynowego - w Dosze funkcjonują wszak trzy linie metra. Mauritius przeszedł drogę odwrotną - dawną kolej zamknięto tam w 1964 roku, po pięćdziesięciu pięciu latach szyny wróciły zaś pod postacią Metro Express. Nie oznaczało to zatem odbudowy historycznej sieci, lecz stworzenie całkowicie nowego systemu, odpowiadającego współczesnym potrzebom komunikacyjnym
Co więcej, lista podobnych "białych plam" może w najbliższych latach ulec dalszemu skróceniu. Bahrajn oraz Kuwejt mają zostać włączone do regionalnego przedsięwzięcia GCC Railway, Bhutan przygotowuje pierwsze połączenia z Indiami, Czad zaś od lat powraca do koncepcji przedłużenia linii z Kamerunu. W Afryce Wschodniej do systemów państw sąsiednich zamierzają dołączyć Burundi i Rwanda, podczas gdy Oman wyszedł już poza etap samych koncepcji i rozpoczął rzeczywistą realizację połączenia transgranicznego.
Współczesne zestawienie państw bez kolei jest więc w mniejszym stopniu historią miejsc pominiętych przez jeden z symboli nowoczesności, w większym zaś - opowieścią o geografii, gospodarce i zmieniających się potrzebach transportowych. Jedne państwa okazały się zbyt małe, inne zbyt rozproszone, kolejne wykorzystywały tory jedynie przy wydobyciu surowców albo produkcji rolnej; gdzie indziej rozwój dróg odebrał im ekonomiczne uzasadnienie, a jeszcze gdzie indziej infrastruktura pozostała, choć ruch dawno ustał. Ponad dwa stulecia po rozpoczęciu szynowej rewolucji kolejowy świat okazuje się tym samym znacznie mniej jednolity, aniżeli mogłoby się wydawać na pierwszy rzut oka.
