Od antycznych rydwanów po londyńskie mosty. Gdzie leżą źródła podziału?
W świadomości społecznej długo pokutowało twierdzenie o "lewostronnym Rzymie", wskazujące, jakoby imperium stanowiło pierwsze terytorium w dziejach, gdzie wprowadzono podobne regulacje. Badania starożytnego systemu drogowego w Pompejach dowiodły jednak, że antyczne zaprzęgi poruszały się na ogół środkiem szlaku - w przypadku ruchu dwupasmowego mijały się zaś po stronie prawej (na co wskazują ślady zużycia krawężników), co zdaje się podawać w wątpliwość rozpowszechnioną dotychczas narrację. Gdzie w istocie należy więc szukać źródeł drogowej dychotomii?
Część badaczy i badaczek wskazuje w tym kontekście na wieki średnie, kiedy poruszanie się lewą stroną drogi miało zyskać znaczenie defensywne; praworęczni podróżujący (którzy wedle szacunków stanowili około dziewięćdziesięciu procent populacji) mijali bowiem innych uczestników czy inne uczestniczki ruchu w sposób, który umożliwiał pochwycenie oręża dominującą ręką, znajdującą się naprzeciw ewentualnego zagrożenia. Pierwszą próbę kodyfikacji owego zjawiska przypisuje się administracji papieskiej za pontyfikatu Bonifacego VIII - w roku 1300 wydano rzekomo instrukcję nakazującą zmierzającym do Rzymu trzymanie się lewej strony mostów na Tybrze; brak jednak bezpośrednich dowodów na potwierdzenie słuszności podobnych twierdzeń.
Pierwsze ślady legislacyjne prowadzą tym samym do XVII-wiecznej Anglii, a mianowicie do wymogu wydanego w roku 1669 przez Court of Aldermen (jeden z organów władzy City of London) - nakazywał on, by wszystkie wozy przemierzające London Bridge w różnych kierunkach trzymały się odmiennych stron mostu. Przepis ten został następnie ujęty w ustawie z 1756 roku, która to obligowała "wszystkie wozy przejeżdżające przez most od strony Londynu do jazdy po jego wschodniej stronie", co w istocie przekładało się na ruch po lewej stronie. W roku 1835 rozwiązanie to stało się jedynym obowiązującym w Wielkiej Brytanii i Irlandii (choć w Dublinie podobne regulacje obowiązywały już od kilkudziesięciu lat).
Podczas gdy na Wyspach Brytyjskich krystalizowały się jednolite przepisy, w kontynentalnej części Europy sytuacja pozostawała w większości nieuregulowana - w lwiej części jurysdykcji brakowało odgórnych dekretów, a ruch drogowy opierał się na lokalnych, często niespójnych zwyczajach. W dyskursie historycznym często powtarzanym twierdzeniem jest to, jakoby za wprowadzenie i ugruntowanie ruchu prawostronnego odpowiadał sam Napoleon Bonaparte - mający niejako "narzucić" ów przepis połowie Europy; i to twierdzenie nie znajduje jednak potwierdzenia w źródłach.
Koniec drogowej rozbieżności. Jak większość świata nauczyła się jeździć po prawej
U progu XX wieku Europa przypominała skomplikowaną mozaikę komunikacyjną. Podczas gdy państwa takie jak Szwecja, Portugalia czy Austro-Węgry niezmiennie trzymały się lewej strony dróg, inne - w tym Dania czy Rosja - nakazywały jazdę po prawej. Unifikacja następowała zaś falami, nierzadko napędzana wielką historią.
W wielu miejscach próbowano okiełznać komunikacyjny chaos na szczeblu lokalnym, przykładem czego pozostają zjednoczone Włochy; na mocy prawa z 1901 roku każda prowincja mogła samodzielnie decydować o kierunku jazdy - o ile więc na rolniczej prowincji wybierano na ogół stronę prawą, o tyle wielkie miasta - takie jak Mediolan, Turyn, Florencja czy Rzym - kurczowo trzymały się lewej krawędzi. "Rozbicie" to zakończono ostatecznie w latach 20. XX wieku, wprowadzając ruch prawostronny na terenie całego państwa. Podobne porządki zaprowadzano na Półwyspie Iberyjskim - Hiszpania formalnie "przeszła na prawo" w 1918 roku, jednak sam Madryt uparcie opierał się nowym przepisom przez sześć kolejnych lat, kiedy to ostatecznie wymuszono zmianę ustawą krajową (pamiątką po tamtych czasach pozostaje choćby madryckie metro, które po dziś dzień porusza się lewym torem).
Największym wyzwaniem dla ujednolicania ruchu stała się jednak Europa Środkowo-Wschodnia po upadku Austro-Węgier - jednego z bastionów ruchu lewostronnego; nowo powstałe państwa przypominały wszak układanki z niepasującymi do siebie częściami. W Polsce, "posklejanej" na nowo z trzech części, problemem stały się tedy "lewe" ziemie Galicji, w Rumunii - Siedmiogród, Banat i Bukowina, w Jugosławii z kolei - Slawonia. Chaos ten wymusził pilne działania administracyjne i legislacyjne. "Przechodzenie" na nowy system w samej Austrii zakończyło się natomiast dopiero w roku 1939.
Na tle tym fenomen stanowią dwa państwa nordyckie - Szwecja oraz Islandia, które jeszcze w drugiej połowie lat 60. XX wieku uparcie trzymały się lewej krawędzi jezdni. W przypadku Szwecji ruch lewostronny, obowiązujący od około 1734 roku, generował w dobie rozwijającej się motoryzacji gigantyczne problemy - kraj ten dzielił bowiem lądowe granice z prawostronnymi Norwegią i Finlandią, co gorsza zaś, blisko dziewięćdziesiąt procent poruszających się tam samochodów miało kierownicę zamontowaną po lewej stronie, co ograniczało widoczność i wpływało na bezpieczeństwo. Choć w 1955 roku obywatele i obywatelki odrzucili pomysł zmian w referendalnym głosowaniu, zaledwie kilka lat później władze państwowe zignorowały ów opór, podejmując decyzję o wielkiej transformacji. Operacja pod nazwą Högertrafikomläggningen, znana w skrócie jako "Dagen H" (a więc "Dzień H"), nastąpiła w niedzielę, 3 września 1967 roku o godzinie piątej nad ranem. Na dzień ten przygotowywano się przez blisko cztery lata, kiedy to wymieniono setki tysięcy znaków czy przekonfigurowano flotę autobusową, a także rozpoczęto szeroko zakrojoną kampanię społeczną. Początkowy efekt okazał się spektakularny - poczucie niepewności w nowym środowisku wytworzyło swoisty mechanizm samoobrony, owocując wyostrzoną czujnością i spadkiem liczby wypadków. Stan ten nie utrzymał się jednak długo - gdy kierowcy i kierowczynie oswoili się z prawą stroną, liczba kolizji powróciła do poziomu sprzed reformy. Rok później w bardzo zbliżony sposób przeorganizowano przestrzeń komunikacyjną na Islandii. Tamtejsza zmiana, wprowadzona w 1968 roku, zyskała miano Hægri dagurinn lub po prostu H-dagurinn (również "Dzień H"). Podobnie jak w Szwecji, operacja była w pewnym stopniu ułatwiona logistycznie, ponieważ większość aut na wyspie już wcześniej posiadała kierownice po lewej stronie.
Lewostronność na Starym Kontynencie skurczyła się obecnie do zaledwie czterech wyspiarskich enklaw - Wielkiej Brytanii, Irlandii oraz Cypru i Malty (a więc dawnych kolonii brytyjskich). Co ciekawe, pod koniec lat 60. brytyjskie władze na poważnie rozważały dołączenie do reszty Europy, jednak ostatecznie uznano to za operację zbyt kosztowną i niebezpieczną w tak gęsto zurbanizowanym państwie, pełnym asymetrycznych węzłów autostradowych. Nawet samo brytyjskie imperium nie jest jednak w tej kwestii w pełni jednolite - terytoria zamorskie, takie jak Gibraltar czy Brytyjskie Terytorium Oceanu Indyjskiego, trzymają się wszak strony prawej.
Mimo że terytorialnie system lewostronny stanowi dziś ułamek globu, pozostaje on niezwykle istotny. Japonia, Indie, Indonezja, Pakistan, liczne państwa południowej Afryki, a także Australia czy Nowa Zelandia ani myślą odchodzić od swoich dotychczasowych standardów (nierzadko "odziedziczonych" po dawnych dominiach). Do grona tego dołączyć należy również dynamicznie rozwijające się rynki azjatyckie - Tajlandię, Malezję czy Singapur - oraz rozsiane po oceanach wyspy, między innymi Fidżi, Samoa czy Tonga. Ruch lewostronny z powodzeniem funkcjonuje w obu Amerykach (choćby w Gujanie, Surinamie oraz na Jamajce), a także w dziesiątkach mniejszych terytoriów zależnych - od Hongkongu i Makau, przez Bermudy, aż po amerykańskie Wyspy Dziewicze.
Cała ta komunikacyjna mozaika udowadnia przy tym dobitnie, że kierunek, w którym codziennie mijają się miliony pojazdów, nie jest dziełem przypadku.
