Zakazy, referenda i limity, czyli "bezsamochodowe" wyspy Europy
Szczególny przykład stanowić może Helgoland - niewielki niemiecki archipelag (będący częścią Szlezwiku-Holsztynu) położony kilkadziesiąt kilometrów od wybrzeża Morza Północnego. Tamtejsza "bezsamochodowość" nie stanowi bowiem li i jedynie naturalnej konsekwencji wyspiarskiego położenia, lecz zasadę zapisaną w prawie federalnym; Straßenverkehrs-Ordnung (a więc niemieckie prawo o ruchu drogowym) wprost wskazuje, że "na wyspie Helgoland ruch pojazdów silnikowych oraz jazda na rowerze są zabronione", czyniąc z niej jeden z najbardziej restrykcyjnych komunikacyjnie skrawków Europy. Wyjątki istnieją (dotyczą między innymi pojazdów uprzywilejowanych czy lotniskowej taksówki), lecz nie zmieniają podstawowej reguły - prywatne auta muszą pozostać na kontynencie. Geneza owego porządku sięga połowy XX wieku, gdy zniszczony Helgoland "urządzano" niemal od podstaw - świadomie zachowano wówczas zwartą zabudowę oraz wąskie ulice, nie dostosowując ich do regularnego ruchu samochodowego; późniejszy zakaz usankcjonował więc model wpisany w miejscowy układ przestrzenny.
Na Morzu Północnym podobny porządek utrzymują również Langeoog, Spiekeroog, Juist i Wangerooge - niewielkie wyspy rozciągnięte wzdłuż wybrzeża Dolnej Saksonii, podczas gdy na Bałtyku analogiczną zasadę zachowało Hiddensee - położone na zachód od Rugii (w Meklemburgii-Pomorzu Przednim). W każdym z tych przypadków brak regularnego ruchu wynika z połączenia niewielkiej powierzchni wysp, wypoczynkowego charakteru miejscowości oraz chęci ochrony przestrzeni. Brak aut nie jest przy tym wyłącznie zwyczajem - na Langeoog i Spiekeroog obowiązuje ogólny Kraftfahrzeugverkehrsverbot ("zakaz ruchu pojazdów silnikowych"), Wangerooge stosuje system zezwoleń wyjątkowych (wydawanych wyłącznie po wykazaniu rzeczywistej potrzeby), zaś na Hiddensee prywatny ruch samochodowy wyłączono już w 1927 roku. Szczególnie wymowne pozostaje Juist, gdzie w wyniku referendum z 2025 roku (ponownie) odrzucono możliwość wprowadzenia zmotoryzowanego transportu pasażerskiego, potwierdzając tym samym, że podobny porządek traktowany jest nie jako niedogodność, lecz element miejscowej tożsamości.
"Bezsamochodowość" nie pozostaje przy tym zjawiskiem właściwym wyłącznie Północy. Na greckiej Hydrze - położonej w archipelagu Wysp Sarońskich na Morzu Egejskim - brak regularnego ruchu stał się częścią miejscowej tożsamości; od 1982 roku resort kultury zakazuje tam poruszania się wszelkimi pojazdami kołowymi (włączając w to rowery), a odstępstwa ogranicza do najpilniejszych potrzeb publicznych. Również w tym przypadku nie jest to wyłącznie kwestia praktyczna - greckie władze traktują ów porządek jako element ochrony "unikalnego krajobrazu kulturowego" wyspy, a więc wartości obejmującej zarówno historyczną zabudowę, jak i lokalną codzienność.
Na tym lista wyspiarskich wyjątków bynajmniej się nie kończy. Duńskie Tunø w cieśninie Kattegat - liczące około trzy i pół kilometra kwadratowego - zachowuje status bilfri (a więc "wolnego od samochodu") między innymi ze względu na niewielką skalę miejscowej infrastruktury; gdy liczba przewożonych tam prywatnych aut zaczęła rosnąć, w 2024 roku podniesiono nawet cenę ich transportu promem. Dalej posuwa się Marstrandsön (wyspa będąca główną częścią szwedzkiego miasteczka Marstrand w regionie Västra Götaland), gdzie możliwość korzystania z własnego pojazdu ograniczono także stałym mieszkańcom i mieszkankom - gospodarstwo domowe może otrzymać dwa karnety po sześć przejazdów rocznie, właścicielkom i właścicielom domów sezonowych przysługuje zaś jeden karnet obejmujący cztery przeprawy.
Jeszcze inny charakter ma Suomenlinna - dawna twierdza i zarazem zamieszkana przez około osiemset osób część Helsinek (położona na ośmiu wyspach). Ruch prywatny pozostaje tam wyłączony, choć dopuszcza się niezbędną obsługę techniczną. Bez aut funkcjonuje również francuska Île-de-Bréhat (administracyjnie należąca do Bretanii), gdzie wąskie drogi, brak chodników i presja turystyczna sprawiły, że pierwszeństwo przyznano pieszym, podczas gdy pojazdy zawodowe objęto reglamentacją. Do tej samej grupy należą też między innymi Sark i Herm w archipelagu Wysp Normandzkich (stanowiące część Baliwatu Guernsey) - na pierwszej z nich lokalne prawo dopuszcza do ruchu jedynie traktory i rowery (oraz pojazdy konne), chroniąc tym samym nieutwardzone drogi; na drugiej wyłączono zaś zarówno auta, jak i rowery, pozostawiając pojazdy mechaniczne wyłącznie na potrzeby obsługi.
Między dostępnością a ograniczeniem. O alpejskim braku czterech kółek
Wskazane dotąd wyspy mogłyby sugerować, że do utrzymania takiej odrębności niezbędne jest morskie położenie. Alpy pokazują jednak coś przeciwnego - w części tamtejszych miejscowości o braku regularnego ruchu przesądziła nie tyle niemożność doprowadzenia drogi, lecz świadoma decyzja, by nie uczynić z nich kolejnych elementów drogowego systemu. Szczególnie dobrze widać to w Chamois - położonej na wysokości ponad tysiąca ośmiuset metrów gminie w Dolinie Aosty, która jako jedyna we Włoszech pozostaje niedostępna dla samochodów: przez stulecia główne połączenie z dnem doliny stanowiła droga mułowa, której rolę w roku 1955 przejęła kolej linowa z pobliskiego Buisson. Kiedy niespełna dekadę później dotychczasowa infrastruktura poczęła wymagać modernizacji, powrócił dylemat dotyczący przyszłości Chamois - nowa kolejka albo nowa szosa; ostateczne rozstrzygnięcie pozostawiono mieszkańcom i mieszkankom, a około sześćdziesięciu procent wskazało pierwszą możliwość. Dzisiejszy brak asfaltowych ulic nie jest więc wyłącznie pamiątką dawnego odosobnienia, lecz konsekwencją wyboru, który z czasem stał się jednym z wyróżników miejscowości.
Równie wymowne okazują się dzieje szwajcarskiego Saas-Fee (w kantonie Valais); jeszcze na początku lat 50. ubiegłego wieku do alpejskiej miejscowości nie prowadziła żadna szosa - kiedy ta wreszcie powstała, zdecydowano jednak o niedoprowadzaniu zwykłego ruchu kołowego do zabudowy wsi. Decyzja miała wymiar praktyczny - wąska sieć ulic nie pozwalała na swobodne mijanie się aut, toteż wraz z uruchomieniem połączenia wprowadzono zakaz ruchu w obrębie miejscowości. Paradoks okazał się trwały - szosa umożliwiła rozwój turystyki, nie przeobrażając przy tym samego centrum w przestrzeń samochodową. Dziś niezbędne przejazdy obsługują głównie niewielkie pojazdy elektryczne, zaś prywatne auta kończą podróż przy wjeździe.
W większej skali podobną zasadę utrzymuje pobliskie Zermatt, wolne od regularnego ruchu prywatnych aut od 1961 roku. Turyści i turystki pozostawiają pojazdy przede wszystkim w oddalonym o kilka kilometrów Täsch, ostatni odcinek pokonując koleją, podczas gdy po samej miejscowości kursują elektryczne taksówki i pojazdy obsługowe. Władze uzasadniają utrzymywanie podobnego porządku przede wszystkim jakością przestrzeni publicznej oraz bezpieczeństwem poruszających się po niej osób - Zermatt jest więc "bez samochodów", ale bynajmniej nie "bez ruchu"; analogiczne rozróżnienie odnaleźć można również w Braunwaldzie (w kantonie Glarus) czy centralnej części Wengen (nieopodal Berna), gdzie dopuszczenie pojazdu wynika z konkretnej potrzeby, nie zaś z samego faktu jego posiadania.
Jeszcze inną genezę ma francuskie Avoriaz w Górnej Sabaudii. Tam "bezsamochodowość" nie stanowi ani "odziedziczonej" cechy dawnej osady, ani późniejszego ograniczenia - wpisano ją w projekt miejscowości od samego początku. Kurort ten - otwarty w 1966 roku - zaplanowano jako przestrzeń całkowicie pieszą, co w czasach gwałtownego rozwoju indywidualnej motoryzacji uchodziło za rozwiązanie zgoła ekscentryczne. Avoriaz po dziś dzień pokazuje jednak, że brak ruchu może być nie tylko dziedzictwem przeszłości, lecz również świadomym założeniem nowoczesnej urbanistyki.
Między morzem a górami. Inne oblicza europejskiej "bezsamochodowości"
Ani wyspiarskie położenie, ani alpejskie ukształtowanie terenu nie stanowią jednak warunku koniecznego - w innych częściach kontynentu brak regularnego ruchu samochodowego wynika bądź z historycznej struktury miejscowości, której nigdy nie podporządkowano autom, bądź ze świadomej decyzji o oddaniu przestrzeni pieszym, rowerom oraz transportowi zbiorowemu.
Do pierwszej grupy należy Civita di Bagnoregio we włoskim Lacjum - niewielka osada wzniesiona na tufowym wzgórzu i połączona ze współczesnym Bagnoregio wyłącznie pieszym mostem o długości około trzystu metrów. Dzisiejsza forma dojścia jest skutkiem wielowiekowej erozji oraz stopniowego zanikania dawnego połączenia z otoczeniem; samochody kończą więc podróż jeszcze przed historyczną zabudową nie wskutek współczesnej polityki transportowej, lecz za sprawą samej struktury miejsca. Podobnie osobliwie funkcjonuje niderlandzkie Giethoorn, którego najstarsza część rozwinęła się wokół kanałów pełniących przez stulecia rolę lokalnych traktów. Wiele domów nadal nie posiada bezpośredniego dojazdu, a historyczny rdzeń przemierza się przede wszystkim pieszo, rowerem lub łodzią. Nie jest to wprawdzie całkowicie bezsamochodowa miejscowość, lecz przestrzeń, której zasadniczego układu cztery koła nigdy nie zdołały przejąć.
Odmienny charakter ma natomiast Lublana, gdzie od 2007 roku stopniowo zamykano historyczne centrum dla zwykłego ruchu zmotoryzowanego. Przyczyną nie była niedostępność, lecz przeciwnie - nadmierna obecność aut w przestrzeni, którą władze postanowiły odzyskać dla miejskiego życia. Dawne arterie zaczęły tym samym pełnić funkcje społeczne i rekreacyjne, dostawy ograniczono zaś do określonych godzin.
Jeszcze dalej poszła galicyjska Pontevedra - przebudowę rozpoczęto w 1999 roku od historycznego centrum, którego znaczną część zajmowały wówczas parkujące pojazdy. Zamiast powiększać przestrzeń dla ruchu, zaczęto eliminować tranzyt, usuwać miejsca postojowe z ulic i rozszerzać strefy piesze. Auta nie zniknęły całkowicie - zachowano niezbędny dojazd dla mieszkańców oraz mieszkanek, dostaw czy osób z niepełnosprawnościami - lecz w miejskiej hierarchii wyraźnie straciły one pierwszeństwo. Podobny kierunek, choć w mniej kategorycznej formie, obrała belgijska Gandawa, gdzie od 2017 roku podział centrum na osobne sektory uniemożliwia swobodny przejazd tranzytowy przez śródmieście.
Ostatecznie kres europejskich dróg nie zawsze wyznaczają więc morza, góry czy brak odpowiedniej infrastruktury. Niekiedy granica pojawia się dopiero tam, gdzie świadomie uznano, że sprawnie funkcjonujące miejsce nie musi być urządzone z myślą o kierowcach i kierowczyniach.
Zobacz też:
Komunikacyjna dychotomia, czyli jak świat podzielił się na prawo- i lewostronny
